Giao thông ĐBSCL dưới áp lực triều cường, mưa cực đoan

Vậy, đầu tư phát triển giao thông tại khu vực này cần chú trọng những vấn đề gì? Báo Giao thông phỏng vấn Tiến sĩ Tô Văn Trường – chuyên gia độc lập tài nguyên nước và môi trường, nguyên Viện trưởng Viện Quy hoạch thủy lợi miền Nam để có thêm góc nhìn về vấn đề này.

Biến đổi khí hậu làm giảm tuổi thọ cầu đường

Theo đánh giá, biến đổi khí hậu và xâm nhập mặn tại khu vực ĐBSCL diễn ra ngày càng phức tạp, khó lường. Dưới góc độ nghiên cứu, ông có thể chia sẻ cụ thể hơn về thực trạng này?

Việt Nam ngày càng bị thách thức từ biến đổi khí hậu (thiên tai, tự nhiên gây ra) và những biến đổi môi trường do hoạt động của con người.

Các nghiên cứu đánh giá trong kịch bản biến đổi khí hậu quốc gia cho thấy xu thế biến đổi về nhiệt độ, hạn hán, nước biển dâng, mưa cực đoan, xâm nhập mặn… ngày càng tăng nhanh hơn, biến động lớn hơn, đặc biệt tác động rất lớn đến sinh kế, phát triển vùng ĐBSCL.

Trong bối cảnh như vậy, cần đưa ra các kịch bản tác động, nghiên cứu các giải pháp chủ động hơn để ứng phó và thích ứng.

Đây cũng là những nội dung đã được nêu ra trong Nghị quyết 120/NQ-CP của Chính phủ về phát triển bền vững ĐBSCL thích ứng với biến đổi khí hậu và Nghị quyết số 13-NQ/TW ngày 02/4/2022 của Ban Chấp hành Trung ương về phương hướng phát triển kinh tế-xã hội, bảo đảm quốc phòng, an ninh, vùng ĐBSCL đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045.

Không chỉ ảnh hưởng lớn đến đời sống người dân, tình trạng biến đổi khí hậu đã và đang tác động tiêu cực đến chất lượng các công trình xây dựng, dự án giao thông. Sự tác động này đang diễn ra như thế nào, thưa ông?

Biến đổi khí hậu đã làm đảo lộn mọi quy luật thời tiết theo mùa, các hiện tượng cực đoan gia tăng nhiều hơn. Các sự kiện mưa cực lớn trong thời gian ngắn ở các khu đô thị dường như xuất hiện thường xuyên hơn, gây ra ngập lụt đô thị.

Các sự kiện nắng nóng/sóng nhiệt và đặc biệt là các sự kiện phức hợp hạn hán – sóng nhiệt ngày càng xuất hiện dầy hơn, tác động xấu đến sản xuất nông nghiệp, sức khỏe cộng đồng, làm gia tăng nhu cầu tiêu thụ điện năng, nhu cầu sử dụng nước….

Các cơn bão nhiệt đới cường độ mạnh có khả năng xuất hiện nhiều hơn, quỹ đạo phức tạp, biến đổi cường độ bất thường và khó dự báo hơn.

Các hiện tượng này kéo dài sẽ ảnh hưởng đến hoạt động giao thông và tuổi thọ của các công trình cơ sở hạ tầng (đường sá, nhà cửa…).

Sự thay đổi về dòng chảy từ thượng nguồn do ảnh hưởng của hệ thống hồ đập, nhiều hình thái mưa lũ khác nhau đã làm thay đổi lưu lượng dòng chảy, bùn cát về hạ du, các hiện tượng như xói lở, hạ thấp lòng dẫn tác động đến sự ổn định của các công trình cầu, cống, đường giao thông vùng đồng bằng.

Việc xâm nhập mặn ngày càng tiến sâu vào đất liền sẽ ảnh hưởng đến chất lượng vật liệu, ăn mòn và phá hủy kết cấu công trình, đặc biệt là các công trình giao thông vào thời điểm xây dựng chưa sử dụng các công nghệ, giải pháp chống xâm nhập mặn.

Chỉ mưa lớn, triều cường cũng gây ngập diện rộng

Ông có thể dẫn chứng một số trường hợp điển hình về sự ảnh hưởng của biến đổi khí hậu đến hạ tầng giao thông khu vực ĐBSCL hiện nay?

Theo số liệu quan trắc, mực nước tại các trạm cửa sông phía Biển Đông từ năm 2000 đến nay đã tăng khoảng 15cm ở Vàm Kênh, 35 – 40cm tại Trần Đề và 45 – 50cm tại Gành Hào. Phía biển Tây, mực nước cũng tăng từ 15 – 25cm. Trong nội đồng, mực nước tại nhiều trạm dọc sông Tiền, sông Hậu và trung tâm bán đảo Cà Mau tăng từ 20 – 25cm.

Do mực nước tăng, cao trình thiết kế của hệ thống giao thông phải tăng lên, mặt cắt, tiêu chuẩn ổn định, an toàn, tĩnh không và các yêu cầu kỹ thuật khác cũng đòi hỏi cao hơn dẫn đến chi phí xây dựng và quản lý vận hành tăng.

Cùng với đó xâm nhập mặn cũng xảy ra thường xuyên và nghiêm trọng hơn dẫn tới phải xây dựng một số công trình kiểm soát mặn trên một số tuyến giao thông thủy quan trọng làm ảnh hưởng tới vận tải thuỷ nội địa.

Theo một số nghiên cứu của các cơ quan trong và ngoài nước, biến đổi khí hậu sẽ làm cho tổng lượng dòng chảy lũ tăng lên từ 5 – 8%, dòng chảy thời đoạn cực đoan có thể tăng lên từ 20 – 30%. Theo kịch bản RCP8.5 (kịch bản cao), tới năm 2100, mực nước biển có thể dâng thêm 70cm.

Vấn đề bức xúc của vùng hiện nay là tình trạng lún sụt, sạt lở các tuyến giao thông trong cả mùa lũ cũng như mùa khô. Tình trạng ngập úng đô thị ngày càng trở nên nghiêm trọng cả về quy mô và tần suất. Không chỉ trong mùa lũ mà ngay cả khi mưa lớn, triều cường cũng gây ngập trên diện rộng.

Năm nào cũng phải bù lún đường, nên làm cầu cạn trên cao

Ông cho rằng, việc xây dựng các công trình giao thông ở khu vực ĐBSCL cần chú ý đến các yếu tố gì?

ĐBSCL có địa chất nền yếu vì vậy các tuyến giao thông thường bị lún và phải đắp bù lún hằng năm. Rất tiếc là sau bao nhiêu năm, tôi vẫn chưa thấy đưa ra được giải pháp kỹ thuật gì mới để khắc phục vấn đề lún trên các tuyến đường.

Cần nghiên cứu các giải pháp đường cầu cạn trên cao. Giải pháp cầu cạn chắc chắn giá thành sẽ cao hơn nhưng đổi lại, tuổi thọ công trình sẽ dài hơn và không phải băn khoăn về ngập lụt do nước biển dâng.

Đối với các tuyến đường bộ thông thường (tỉnh lộ, huyện lộ, liên xã…) nên bê tông hóa hoặc sử dụng vật liệu mới chống nước thay vì làm đường nhựa như hiện nay. Đường nhựa, đường đá, sỏi, sẽ dễ bị hỏng khi bị ngập nước, buộc phải duy tu bảo dưỡng thường xuyên, rất tốn kém.

Mỗi năm, nhu cầu cát xây dựng ở Việt Nam cần khoảng 120 triệu m³ nhưng lượng khai thác chỉ đáp ứng khoảng 25% yêu cầu. Cát san lấp mới đáp ứng được chưa đến 2% nhu cầu hằng năm. Việc sử dụng cát nước ngọt để san lấp rất lãng phí. Đứng trước nguy cơ ngày càng cạn kiệt nguồn cát tự nhiên, việc sử dụng cát nhân tạo thay thế là xu thế tất yếu phải làm.

Tiềm năng và nhu cầu sản xuất cát nhân tạo ở Việt Nam vẫn còn rất lớn vì cát nhân tạo mới chiếm khoảng hơn 2% so với sự tiêu thụ cát tự nhiên. Nguyên liệu để làm cát nhân tạo rất dồi dào, quy trình làm cát nhân tạo cần sàng tuyển, rửa, loại bỏ các tạp chất, sau đó được nghiền theo kích thước đạt tiêu chuẩn cỡ hạt, dùng vào các mục đích như xây, trát, trộn bê tông…

Cần đầu tư lớn hơn cho hạ tầng giao thông ĐBSCL

Cụ thể hóa chiến lược đột phá kết cấu hạ tầng giao thông Đại hội lần thứ 13 của Đảng đã đề ra, khu vực ĐBSCL đang được Đảng, Nhà nước dành nguồn lực lớn để đầu tư hạ tầng giao thông. Ông đánh giá thế nào về bức tranh hạ tầng giao thông khu vực ĐBSCL trong những năm gần đây?

So với tầm quan trọng và những đóng góp của ĐBSCL cho quốc gia những năm qua thì những đầu tư cho cơ sở hạ tầng với vùng này còn ở mức khiêm tốn chứ chưa phải là “lớn” và cần được đầu tư hơn nữa.

Tôi được biết, hầu hết các công trình giao thông đầu tư trong thời gian qua tại ĐBSCL đều đã được Bộ GTVT phối hợp với các địa phương trong vùng triển khai gắn với các giải pháp thích ứng biến đổi khí hậu.

Rất tiếc là hạ tầng giao thông và thủy lợi ở một vài nơi chưa được đồng nhất.

Đường vừa làm xong lại bị đào bới lên làm đường ống tiêu thoát, làm đường điện, đường nước, kết quả là mặt đường lại bị phá nát ngay sau đó. Nếu kết hợp được phát triển giao thông với thủy lợi đồng bộ thì sẽ tiết kiệm được nhiều kinh phí và thẩm mỹ. Điển hình như hệ thống cống Cái Lớn – Cái Bé tỉnh Kiên Giang, cống Tha La và Trà Sư ở An Giang.

Để ứng phó chủ động, trước tiên cần làm tốt công tác dự báo khí tượng thủy văn cũng như xây dựng các kịch bản biến đổi khí hậu kịp thời.

Ngoài ra, các giải pháp phi công trình kết hợp với công trình cần hướng đến việc ứng phó với sự biến động các giá trị cực trị, sau đó mới đến các giá trị trung bình.

Có một việc rất quan trọng cần được quan tâm đó là thực hiện các chương trình nghiên cứu khoa học tính toán, phân tích và tạo ra cơ sở khoa học trong việc nhận dạng, định lượng và đưa ra các giải pháp hữu hiệu.

Đầu tư giao thông và thủy lợi phải đồng bộ

Triển khai Nghị quyết số 120/NQ-CP về phát triển bền vững ĐBSCL thích ứng với biến đổi khí hậu, hàng loạt công trình, dự án ở lĩnh vực giao thông, nông nghiệp đã được Chính phủ phê duyệt, đưa vào danh mục đầu tư. Nhưng tiến độ triển khai các dự án hiện vẫn chưa đáp ứng kỳ vọng. Theo ông, sự chậm trễ có thể dẫn đến nguy cơ, hệ quả gì?

Nghị quyết 120 của Chính phủ xác định các công trình cần đầu tư là đã kết hợp giữa các giải pháp công trình “không hối tiếc” và phi công trình. Phát triển hạ tầng giao thông cũng như thủy lợi và các đầu tư khác muốn phát huy hiệu quả rất cần thiết phải đầu tư đồng bộ.

Việc chậm trễ trong triển khai các dự án thường đội vốn, gây tác động xấu đến kinh tế xã hội và môi trường, trong đó những thiệt hại về kinh tế đặc biệt mảng nông nghiệp sẽ rất lớn do mức độ xâm nhập mặn lớn hơn, đất canh tác bị ảnh hưởng, suy giảm nguồn nước ngọt.

Nhiều vấn đề khác sẽ tiếp tục gia tăng, ảnh hưởng tới đời sống nhân dân như sạt lở, sụt lún đất, ảnh hưởng đến đa dạng sinh học…

Vậy cần có giải pháp gì để đảm bảo tiến độ của các dự án?

Tôi cho rằng, cần xác định và ưu tiên những dự án quan trọng nhất, có tác động lớn đến phát triển kinh tế xã hội để tập trung nguồn lực đầu tư, quan tâm tới giải pháp phát hành trái phiếu chính quyền địa phương.

Cho phép các địa phương được chuyển đổi vốn giữa các dự án trong khuôn khổ ngân sách được phê duyệt để kịp thời ứng phó với các thay đổi cần thiết. Khuyến khích thu hút đầu tư từ khu vực tư nhân, các tổ chức quốc tế và các nguồn tài trợ khác để giảm áp lực lên ngân sách nhà nước. Khi có tư nhân tham gia thì thường về giá thành và chất lượng công có điều kiện dễ so sánh hơn với các đối tác khác được chỉ định thầu.

Bên cạnh đó, cần nâng cao năng lực thực hiện và quản lý các dự án, giúp sử dụng hiệu quả các nguồn lực đầu tư. Thiết lập kế hoạch đầu tư dài hạn để các địa phương có thể chủ động hơn trong việc cân đối nguồn lực và lập dự toán cho các dự án tương lai.

Ông có thể dẫn chứng một số bài học kinh nghiệm để nâng cao sức chống chịu, thích ứng của hạ tầng giao thông trước diễn biến phức tạp, khó lường của biến đổi khí hậu, xâm nhập mặn?

Có hai khái niệm “thích nghi với biến đổi khí hậu” và “thích ứng với biến đổi khí hậu”. Thích nghi là sự “chịu đựng” một cách thụ động của con người và các hệ sinh thái nói chung trước sự biến đổi khí hậu, trong khi “thích ứng” đòi hỏi có sự can thiệp một cách chủ động của con người đối với sự biến đổi khí hậu.

Để “thích ứng”, cần tăng cường hơn chất lượng các quy hoạch chuyên ngành, ưu tiên thiết kế hạ tầng bền vững. Xây dựng hệ thống thoát nước hiệu quả và các công trình chống ngập để giảm thiểu tác động của lũ lụt và xâm nhập mặn. Sử dụng các giải pháp công nghệ thông minh để giám sát và quản lý hạ tầng giao thông, giúp dự báo và ứng phó kịp thời với các hiện tượng thời tiết cực đoan.

Chúng ta cần tăng cường hợp tác quốc tế, học kinh nghiệm ứng phó với biến đổi khí hậu đối với hạ tầng giao thông của các nước, thiết kế công trình có thể chịu đựng các hiện tượng thời tiết cực đoan, như mưa lớn, bão và lũ lụt. Sử dụng vật liệu bền và công nghệ xây dựng hiện đại có thể gia tăng khả năng chống chịu với điều kiện khí hậu thay đổi. Ví dụ, Malaysia và Thái Lan đã có những thành công nhất định trong việc quy hoạch và phát triển hạ tầng giao thông bền vững.

Ngoài ra, cần tăng cường đào tạo và nâng cao nhận thức cho các nhà quản lý, kỹ sư và cộng đồng về tầm quan trọng của hạ tầng giao thông bền vững và các biện pháp thích ứng với biến đổi khí hậu.

Cảm ơn ông!