Viết tiếp sứ mệnh mở đường lớn

Mô hình tiên phong gắn trách nhiệm đến cùng với sản phẩm

Trước tình trạng tắc nghẽn giao thông liên tục ở một số quốc lộ, trầm trọng nhất là tại các cửa ngõ vào TP. Hà Nội, năm 2000, Bộ GTVT đã sử dụng vốn dư sau đấu thầu từ dự án nâng cấp Quốc lộ 1 (vốn ODA của WB, ADB và Nhật Bản) để thử nghiệm làm hai tuyến cao tốc đầu tiên của Việt Nam là đoạn Pháp Vân – Cầu Giẽ và đoạn Hà Nội – Bắc Ninh. 

Công trình đưa vào khai thác sử dụng vào năm 2001 đã giải quyết một cách triệt để ùn tắc giao thông theo hai hướng Bắc, Nam cửa ngõ Thủ đô.

Thấy rõ hiệu quả và lợi ích của việc đầu tư xây dựng đường cao tốc, Bộ GTVT đề xuất Chính phủ cho triển khai các đoạn tuyến cao tốc: TP. HCM – Trung Lương, Láng – Hòa Lạc, Đà Nẵng – Quảng Ngãi, Hà Nội – Hải Phòng… Một bản kế hoạch về xây dựng mạng đường cao tốc Việt Nam đến 2010, 2015 và 2020 được đề ra.

Vấn đề khó khăn nhất là tìm nguồn vốn ở đâu để triển khai được bản kế hoạch đầy tham vọng này. Từ đây, ý tưởng về thành lập một Công ty đầu tư và phát triển đường cao tốc đã được hình thành.

Các quan điểm, phương pháp luận liên quan đến vấn đề này được trao đổi thống nhất và xác định rất cụ thể.

Trong đó, công nghiệp và cơ sở hạ tầng là một thể thống nhất để phát triển kinh tế và cạnh tranh quốc tế. Một đất nước muốn công nghiệp hóa nhất thiết phải có một cơ sở hạ tầng giao thông tiên tiến, hiện đại đi trước một bước.

Đường bộ cao tốc là trung tâm của cơ sở hạ tầng giao thông tiên tiến, hiện đại, chỉ có đường bộ cao tốc mới đáp ứng cả hai yêu cầu vận tải khối lượng lớn và an toàn giao thông trong thời kỳ phát triển.

Phát triển nguồn vốn xã hội là công cụ quan trọng để phát triển kinh tế – xã hội và đời sống của nhân dân.

Đầu tư vào đường cao tốc có hiệu quả kinh tế – xã hội lâu dài nhưng cần một khối lượng kinh phí lớn, thời gian thu hồi vốn dài, nhà nước cần có chính sách hỗ trợ đầu tư. Trong giai đoạn đầu, nhà nước trực tiếp tham gia đầu tư.

Từ quan điểm trên, đề án thành lập VEC đã xác định rõ lộ trình phát triển theo từng giai đoạn. Giai đoạn đầu chủ yếu dựa vào nguồn vốn Nhà nước – vốn ngân sách và vốn phát hành trái phiếu. Giai đoạn tiếp theo, Nhà nước hỗ trợ trong việc cơ cấu và bảo lãnh các nguồn vay. Giai đoạn phát triển, VEC thu phí hoàn vốn và tích lũy lợi nhuận để đầu tư xây dựng mạng cao tốc theo kế hoạch đề ra.

Đề án đã nhận được đồng thuận của nhiều cơ quan, đơn vị. Theo văn bản chấp thuận của Thủ tướng Chính phủ ngày 06/10/2004, Bộ GTVT ra quyết định thành lập Công ty Đầu tư phát triển đường cao tốc Việt Nam.

VEC ra đời là một thử nghiệm của Chính phủ và ngành GTVT. Từ mô hình cổ điển là trông chờ nguồn vốn ngân sách rót xuống, đầu tư xong công trình rồi chuyển giao cho đơn vị khai thác, VEC vừa phải tự tìm kiếm, huy động các nguồn vốn, sau đó triển khai đầu tư các tuyến đường một cách hiệu quả nhất để có thể sớm thu hồi vốn, tạo nguồn lực để tái đầu tư vào các dự án cao tốc khác. Sự chủ động gắn trách nhiệm đến cùng với sản phẩm đã đầu tư là một trong những nét mới của mô hình VEC.

Loạt công trình quy mô từ vốn điều lệ ít ỏi

Với đặc điểm là mô hình chưa từng có tiền lệ lại hướng tới một lĩnh vực hạ tầng đòi hỏi một lượng vốn đầu tư rất lớn, thời gian hoàn vốn kéo dài. Mô hình của VEC vừa là bước đột phá táo bạo, bước chuyển lớn về tư duy đầu tư nhưng cũng đặt ra cho tổng công ty một trách nhiệm nặng nề.

Thời gian đầu hoạt động, VEC đối diện hàng loạt khó khăn: Lượng vốn giao ban đầu hình thành vốn điều lệ hạn chế so với nhiệm vụ được giao; Suy thoái kinh tế năm 2008 – 2009, lạm phát tăng cao ảnh hưởng tới việc huy động vốn; Vừa phải xây dựng, định hình tổ chức, vừa phải triển khai chuẩn bị đầu tư, lo vốn, chạy đua với thời gian triển khai xây dựng các dự án đầu tay…

Đứng trước nhiệm vụ lớn, thách thức lớn, được sự quan tâm sát sao của Chính phủ, các bộ, ngành liên quan, bằng tinh thần trách nhiệm, sự đồng tâm hiệp lực, tập thể lãnh đạo, cán bộ nhân viên, người lao động VEC đã từng bước hoàn thiện mô hình tổ chức, kêu gọi xúc tiến vốn đầu tư thành công cho nhiều dự án trọng điểm.

Trong khoảng 10 năm (2004 – 2013), từ số vốn điều lệ khởi điểm chỉ 1.000 tỷ đồng, với sự bảo lãnh của Chính phủ, VEC đã thu xếp các nguồn vốn để đầu tư các dự án đường cao tốc, tổng mức đầu tư lên tới 108 nghìn tỷ đồng.

Từ công trình đầu tiên là cao tốc Cầu Giẽ – Ninh Bình được Bộ GTVT giao làm chủ đầu tư xây dựng với cơ cấu nguồn vốn đầu tư dự án gồm vốn điều lệ 1.000 tỷ đồng; Vốn phát hành trái phiếu công trình được Chính phủ bảo lãnh, VEC đã tự tin nhận những dự án cao tốc quy mô lớn hơn.

Là dự án cao tốc Nội Bài – Lào Cai – một trong những dự án cao tốc có quy mô lớn nhất tại Việt Nam, tổng chiều dài 245km đi qua 5 tỉnh, thành phố: Hà Nội, Vĩnh Phúc, Phú Thọ, Yên Bái, Lào Cai. Tổng mức đầu tư hơn 30.000 tỷ đồng.

Dự án đường bộ cao tốc TP.HCM – Long Thành – Dầu Giây là Dự án sử dụng vốn ODA đầu tay – công trình đầu tiên do VEC đầu tư sử dụng nguồn vốn hỗn hợp. Tổng chiều dài gần 56km, là tuyến đường huyết mạch kết nối TP. HCM với các tỉnh miền Đông Nam Bộ.

Dự án cao tốc Bến Lức – Long Thành với tổng chiều dài gần 60km đi qua TP. HCM, Long An, Đồng Nai, là công trình hạ tầng quy mô lớn nhất phía Nam có tổng mức đầu tư hơn 31.000 tỷ đồng.

Dự án cao tốc: Đà Nẵng – Quảng Ngãi – Dự án đường bộ cao tốc đầu tiên ở khu vực miền Trung với tổng mức đầu tư hơn 31.500 tỷ đồng.

Với sự lớn mạnh của VEC, thực hiện chỉ đạo của Thủ tướng Chính phủ, ngày 17/6/2010, Bộ trưởng Bộ GTVT đã ký Quyết định số 1666/QĐ-BGTVT chuyển VEC thành Tổng công ty Đầu tư phát triển đường cao tốc Việt Nam.

Bảy bài học quý báu

Nhìn lại hoạt động sản xuất kinh doanh trong 20 năm qua có thể nhận thấy một số bài học kinh nghiệm quý báu.

Đầu tiên là phải xác định các nhiệm vụ cụ thể, tháo gỡ các khó khăn, huy động có hiệu quả các nguồn lực của doanh nghiệp để tập trung thực hiện.

Tiếp đến là nhận thức được vai trò quan trọng của việc xây dựng hành lang pháp lý ổn định, tạo điều kiện cho VEC hoạt động ổn định và phát triển.

Thứ ba, phải đổi mới nhận thức, tư duy và hành động để phát huy thế mạnh nội tại, phát huy mọi nguồn lực có sẵn và tận dụng tốt cơ hội từ mạng lưới đường bộ cao tốc quốc gia đang phát triển mạnh mẽ.

Thứ tư là xây dựng chương trình, kế hoạch, giải pháp phù hợp với điều kiện thực tế của đơn vị hướng tới đáp ứng đa dạng nhu cầu của người dân, doanh nghiệp, tuân thủ nghiêm các quy định của pháp luật, sự điều hành của cơ quan quản lý.

Năm là, cần hoàn thiện cơ cấu tổ chức, phân công phân nhiệm, hoàn thiện hệ thống văn bản, quy phạm nội bộ, giữ vững kỷ luật, kỷ cương đơn vị.

Sáu là, thường xuyên rà soát đội ngũ cán bộ, có kế hoạch đào tạo, bồi dưỡng, rèn luyện cán bộ, bổ sung kịp thời nhân tố mới; Giữ gìn đoàn kết đơn vị; Quan tâm đến công tác đào tạo, bồi dưỡng, phát triển nguồn nhân lực, nhất là nhân lực có trình độ cao.

Cuối cùng là tập trung nghiên cứu đưa ra chiến lược ứng dụng khoa học kỹ thuật, đặc biệt là ứng dụng công nghệ thông tin vào sản xuất, thực hiện chuyển đổi số, nâng cao năng lực cạnh tranh.

Còn đó những vướng mắc

Văn kiện Đại hội đảng lần thứ XIII xác định ba đột phá chiến lược, trong đó có đột phá “Xây dựng hệ thống kết cấu hạ tầng đồng bộ, hiện đại cả về kinh tế và xã hội; ưu tiên phát triển một số công trình trọng điểm quốc gia về giao thông, thích ứng biến đổi khí hậu” để khắc phục cơ bản các điểm nghẽn cho phát triển, tăng cường kết nối với khu vực và thế giới và đưa ra mục tiêu phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đi trước một bước để thúc đẩy phát triển kinh tế – xã hội của đất nước “Tập trung phát triển mạng lưới đường bộ cao tốc. Đến 2025 thông tuyến cao tốc Bắc – Nam, đến 2030 có khoảng 5.000km đường bộ cao tốc”.

Ngày 1/9/2021, Thủ tướng Chính phủ ban hành Quyết định số 1454/QĐ-TTg phê duyệt Quy hoạch mạng lưới đường bộ thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050. Trong đó, đề ra mục tiêu xây dựng 5.000km đường bộ cao tốc vào năm 2030, hình thành 41 tuyến đường bộ cao tốc với tổng chiều dài 9.014km.

Khối lượng công việc là rất lớn, đòi hỏi phải có cơ chế chính sách phù hợp, vừa bảo đảm sự quản lý của Nhà nước, vừa phát huy tính chủ động của doanh nghiệp và huy động tối đa các nguồn lực để đầu tư phát triển.

Giai đoạn 2021 – 2025 là giai đoạn công tác quản lý khai thác của VEC có nhiều thuận lợi như: hội nhập quốc tế ngày càng sâu rộng là cơ hội để phát triển du lịch, lưu lượng xe lưu thông trên các tuyến cao tốc tăng cao; Cơ chế, chính sách về quản lý khai thác đường cao tốc được hoàn thiện.

Bộ Chính trị, Quốc hội đã thông qua chủ trương chuyển vốn vay về cho vay lại, bảo lãnh Chính phủ thành cấp phát ngân sách Nhà nước tạo nguồn tăng vốn điều lệ cho VEC.

Đặc biệt, sau khi chuyển đại diện chủ sở hữu từ Bộ GTVT sang Ủy ban Quản lý vốn nhà nước tại doanh nghiệp, VEC sẽ đủ điều kiện tham gia đấu thầu các dự án đầu tư cơ sở hạ tầng theo hình thức PPP do Bộ GTVT quản lý theo các quy định tại Luật số 64/2020/QH14 về đầu tư theo phương thức đối tác công tư.

Những vướng mắc liên quan đến cơ chế chính sách cho VEC đã bước đầu được tháo gỡ. Tuy nhiên, trình tự thủ tục xử lý các bước tiếp theo vẫn còn nhiều khâu, nhiều bước phải xử lý, đòi hỏi phải có thời gian dài để thực hiện.

Hệ thống tiêu chuẩn, định mức về quản lý khai thác đường cao tốc chưa đầy đủ, đặc biệt là trong lĩnh vực kiểm soát tải trọng phương tiện (chưa có định mức về vận hành, chưa có tiêu chuẩn về hệ thống cân sau khi ETC đưa vào vận hành).

Vốn điều lệ của VEC rất thấp (1.115 tỷ đồng) so với quy mô vốn đầu tư rất lớn của các dự án đường cao tốc. Việc huy động vốn từ ngân hàng thương mại, các tổ chức tín dụng để đầu tư các dự án gặp nhiều khó khăn.

Đẩy mạnh liên kết, tham gia các dự án đối tác công – tư

Khẳng định vai trò “đầu tàu” trong đầu tư phát triển mạng lưới đường cao tốc Việt Nam, trên cơ sở Đề án chủ trương về phương án tái cơ cấu VEC được cấp có thẩm quyền chấp thuận, Tổng công ty sẽ tiếp tục xây dựng đề án đầu tư bổ sung vốn điều lệ cho VEC trên cơ sở phần vốn được Quốc hội quyết định chuyển từ vốn vay về cho vay lại, bảo lãnh Chính phủ thành cấp phát ngân sách nhà nước trình Quốc hội thông qua chủ trương.

Trên cơ sở đó, Thủ tướng Chính phủ quyết định bổ sung, tăng vốn điều lệ cho VEC. Việc tăng vốn điều lệ sẽ tạo điều kiện để VEC tiếp cận các nguồn vốn đầu tư để thực hiện đầu tư các dự án mới; Hoàn thành xây dựng trình cấp có thẩm quyền thông qua Đề án cơ cấu lại VEC.

Hướng tới sự phát triển bền vững, VEC sẽ lên phương án sử dụng nguồn vốn nhàn rỗi một cách hợp lý, hiệu quả để bảo tồn và phát triển nguồn vốn phù hợp quy định; Nghiên cứu tái cấu trúc lại các khoản nợ vay, đề xuất các cơ chế tài chính đảm bảo nguồn lực tiếp tục tham gia đầu tư các dự án trong tương lai.

Đối với lĩnh vực đầu tư xây dựng, song song với việc đẩy nhanh tiến độ, đưa tuyến cao tốc Bến Lức – Long Thành vào khai thác trong năm 2025, hoàn thành các thủ tục điều chỉnh dự án để triển khai thực hiện hoàn thành các hạng mục còn lại của tuyến Đà Nẵng – Quảng Ngãi, VEC sẽ tập trung nguồn lực, đẩy mạnh làm việc với các cấp có thẩm quyền thông qua phương án đầu tư mở rộng các tuyến cao tốc đang khai thác.

Cụ thể, Dự án mở rộng đường cao tốc TP.HCM – Long Thành – Dầu Giây, đoạn TP. HCM – Long Thành từ 4 làn xe lên 10 làn xe, tổng chiều dài gần 22 km. Tổng mức đầu tư của dự án khoảng hơn 14.300 tỷ đồng. Thời gian triển khai sau năm 2035.

Dự án mở rộng đường cao tốc Nội Bài – Lào Cai, đoạn Yên Bái – Lào Cai từ 2 làn xe lên 4 làn xe, tổng chiều dài 122km. Tổng mức đầu tư hơn 7.200 tỷ đồng được đề xuất bố trí từ nguồn ngân sách Nhà nước. Thời gian triển khai từ 2024 – 2028.

Dự án mở rộng đường cao tốc Cầu Giẽ – Ninh Bình, đoạn Đại Xuyên – Liêm Tuyền từ 4 làn xe lên 6 làn xe. Tổng chiều dài gần 20km. Tổng vốn đầu tư khoảng 600 tỷ đồng. Thời gian thực hiện từ năm 2024 – 2027.

Ngoài ra, một số tuyến trên thuộc trục cao tốc Bắc – Nam sẽ được nghiên cứu đầu tư theo quy mô hoàn chỉnh; VEC cũng nghiên cứu một số tuyến cao tốc có ý nghĩa phục vụ mục tiêu an ninh quốc phòng, phát triển kinh tế – xã hội, xóa đói giảm nghèo, khó thu hút được các thành phần kinh tế khác tham gia.

Mở rộng phạm vi hoạt động, VEC định hướng nghiên cứu liên danh, liên kết với nhà đầu tư tư nhân thành lập công ty cổ phần dự án để tham gia các dự án đường bộ cao tốc theo hình thức đầu tư PPP.

Về lĩnh vực quản lý khai thác, xác định đây là lĩnh vực sản xuất kinh doanh chính, VEC sẽ tiếp tục thực hiện hiệu quả công tác vận hành khai thác, phấn đấu đưa tốc độ tăng trưởng lưu lượng xe và tăng trưởng doanh thu cao hơn 5 năm trước.

Trong đó, mục tiêu đặt ra đến 2025, doanh thu thu phí đạt 6.000 tỷ đồng/ năm, tai nạn giao thông trên đường cao tốc giảm so với giai đoạn 2016 – 2020 tối thiểu 5% trên cả 3 tiêu chí: số vụ tai nạn, số người bị chết và số người bị thương.

Mục tiêu đến năm 2035, VEC thực hiện quản lý khai thác 1.500km đường cao tốc; tổ chức hiệu quả công tác duy tu, bảo trì, phát huy hiệu quả đầu tư các dự án.

Một số giải pháp khác cũng được nghiên cứu triển khai như: Tham gia đấu thầu khai thác, vận hành các đoạn tuyến đường bộ cao tốc Bắc – Nam được đầu tư bằng nguồn vốn đầu tư công; Tăng cường cơ chế hỗ trợ cho các đơn vị thành viên phát triển thị trường ra ngoài VEC như: bảo lãnh tài chính, hỗ trợ nguồn lực, máy móc thiết bị.

Nâng cao hiệu quả quản lý đầu tư xây dựng, vận hành các tuyến cao tốc, ứng dụng công nghệ thông tin được VEC xác định là một trong những vấn đề then chốt trong chiến lược phát triển dài hạn.

Công nghệ số đã và đang được áp dụng mạnh mẽ từ quản lý dự án; quản lý thu phí; giám sát vận hành giao thông thông minh (ITS); kiểm soát và giám sát tải trọng xe; quản lý tài sản và quản lý vận hành tuyến đường cao tốc…

Với các nhiệm vụ cụ thể được đề ra, tập thể lãnh đạo, cán bộ, người lao động VEC đang hướng tới một bức tranh sản xuất kinh doanh tươi sáng hơn với mục tiêu tổng doanh thu giai đoạn 2021 – 2025 đạt hơn 32.400 tỷ đồng, lợi nhuận sau thuế gần 4.200 tỷ đồng, nộp ngân sách Nhà nước 3.375 tỷ đồng.

Trương Việt Đông

Bí thư Đảng ủy, Chủ tịch Hội đồng thành viên VEC