Vướng mắc kéo dài, nhà đầu tư dần “nguội lạnh” với dự án PPP giao thông

Khó huy động tín dụng cho dự án đang triển khai

Đầu tháng 10/2023, tin vui đến với dự án đường bộ cao tốc Đồng Đăng – Trà Lĩnh khi Ngân hàng TMCP Việt Nam Thịnh Vượng (VPBank) đã ký kết hợp đồng tín dụng, cam kết cho doanh nghiệp dự án vay 2.300 tỷ đồng để triển khai đầu tư.

Hoạt động này được triển khai sau khi dự án Đồng Đăng – Trà Lĩnh là một trong hai dự án được Quốc hội cho phép tỷ lệ vốn Nhà nước tham gia vượt quá 50% tổng mức đầu tư (không quá 70%) tại Nghị quyết số 106/2023/QH15 ngày 28/11/2023.

Trước đó, việc huy động nguồn vốn tín dụng của dự án cao tốc huyết mạch qua hai tỉnh Cao Bằng, Lạng Sơn từng có lúc tưởng chừng đi vào ngõ cụt. Hầu hết các ngân hàng quan ngại về tính khả thi, hiệu quả doanh thu của dự án khi tỷ lệ vốn Nhà nước tham gia vào dự án chỉ khoảng 46% tổng mức đầu tư.

Cùng là dự án PPP giao thông được kỳ vọng tăng kết nối, khơi dậy tiềm năng phát triển cho các tỉnh khu vực Đông Bắc, dự án cao tốc Hữu Nghị – Chi Lăng lại đang chật vật với nút thắt dòng vốn để tăng tốc.

Đại diện Tập đoàn Đèo Cả (đơn vị đứng đầu liên danh nhà đầu tư) cho biết, tại dự án Hữu Nghị – Chi Lăng, ngân hàng thương mại cổ phần Tiên phong (TPBank) đã cam kết tài trợ vốn tín dụng 2.500 tỷ đồng và đã phát hành bảo lãnh thực hiện hợp đồng cho dự án.

Hiện, công tác thẩm định để cấp nguồn vốn tín dụng cho dự án đang được tiến hành. Song, “ngân hàng có cho dự án vay hay không là câu hỏi vẫn chưa xác định được đáp án cụ thể” – đại diện liên danh nhà đầu tư cho hay.

Gặp khó trên chính dự án vào giải cứu

Điều đáng buồn, một trong những nguyên nhân chính khiến kế hoạch vay vốn tín dụng của dự án Hữu Nghị – Chi Lăng gặp khó lại đến chính từ dự án trước đó từng được Tập đoàn Đèo Cả nỗ lực “giải cứu” dù biết thủ tục pháp lý phức tạp, xác định doanh thu thấp, không có sự tham gia vốn của Nhà nước – cao tốc Bắc Giang – Lạng Sơn.

Cần phải nói, nếu cao tốc Bắc Giang – Lạng Sơn không được thực hiện thì không có cơ sở làm được tuyến cao tốc Đồng Đăng – Trà Lĩnh, bởi sẽ không có giải pháp rút ngắn chiều dài tuyến, từ đó giảm tổng mức đầu tư từ 47.000 tỷ xuống còn 23.000 tỷ đồng.

Nếu vậy, ước mơ của bà con, đồng bào dân tộc thiểu số tỉnh Cao Bằng về tuyến đường cao tốc kết nối quê hương cội nguồn cách mạng với thủ đô có lẽ vẫn chỉ “nằm trên giấy”.

Đại diện nhà đầu tư cho biết, qua 5 năm đưa vào vận hành khai thác, đến nay, các tồn tại vướng mắc về việc bố trí vốn ngân sách Nhà nước hỗ trợ dự án cao tốc Bắc Giang – Lạng Sơn như cam kết của các lãnh đạo tỉnh trước đây vẫn chưa được quan tâm giải quyết đúng mức. Ngân hàng tài trợ vốn đã dừng giải ngân.

Theo quy định tại hợp đồng BOT, dự án được thu phí hoàn vốn tại 2 trạm trên QL1 (tại Km24+800, Km93+160) và các trạm trên tuyến cao tốc. Quá trình vận hành, doanh thu thu phí chỉ đạt 39% so với phương án tài chính ban đầu, không đủ chi trả gốc và lãi phát sinh cho ngân hàng cung cấp tín dụng dự án.

Tính đến tháng 10/2024, dư nợ gốc vay chưa trả là 8.357 tỷ đồng, nợ lãi cơ cấu chưa trả khoảng 2.900 tỷ đồng, công nợ nhà thầu giai đoạn xây dựng còn khoảng 400 tỷ đồng phần xây lắp và 21 tỷ đồng kinh phí GPMB. Vốn nhà đầu tư đã góp chưa thể thu hồi 1.780 tỷ đồng, lợi nhuận nhà đầu tư chưa được trả là hơn 1.000 tỷ đồng.

“Đáng nói, những khó khăn trên lại không do lỗi của nhà đầu tư. Nguyên nhân bởi dự án phải giảm 1 trạm thu phí trên QL1 (trạm thu phí Km24+900) dẫn đến giảm nguồn thu trong suốt thời gian thu phí (giảm gần 5.500 tỷ đồng theo phương án tài chính), ảnh hưởng đến tỷ lệ phân lưu giữa QL1 và tuyến cao tốc, làm giảm lưu lượng trên cao tốc.

Bên cạnh đó, việc tăng giá vé theo lộ trình của hợp đồng BOT không được thực hiện gây thiệt hại 171 tỷ đồng. Chính sách miễn giảm giá vé khoảng 5.000 phương tiện phạm vi 10 km quanh trạm thu phí Km93+160 khiến doanh thu giảm 72 tỷ đồng trong giai đoạn 2018 – 2024.

Dự án Hữu Nghị – Chi Lăng chưa hoàn thành kết nối đồng bộ lên TP Lạng Sơn và cửa khẩu Hữu Nghị để thúc đẩy tăng lưu lượng phương tiện, ảnh hưởng của dịch bệnh Covid-19, chính sách mậu dịch cũng làm gián đoạn các chuỗi cung ứng, lưu lượng sụt giảm lớn so với dự báo…”, đại diện nhà đầu tư thông tin.

Cũng theo đại diện này, qua nhiều lần báo cáo của nhà đầu tư, doanh nghiệp dự án, UBND tỉnh Lạng Sơn đã báo cáo Chính phủ đề nghị bổ sung vốn ngân sách Nhà nước 4.600 tỷ đồng hỗ trợ dự án (chiếm 37,75% tổng mức đầu tư, nhỏ hơn mức 50% quy định tại Luật PPP) nhưng vẫn chưa được cấp có thẩm quyền giải quyết.

Tại Văn bản số 46/2024/CV-TPB.TLG ngày 25/10/2024, TPBank cũng kiến nghị sớm giải quyết dứt điểm các khó khăn, vướng mắc của dự án cao tốc Bắc Giang – Lạng Sơn.

Nhiều ngân hàng, trong đó có TPBank đang dần mất niềm tin khi các dự án các dự án PPP giao thông bị vướng mắc xuất phát không do lỗi nhà đầu tư gây ra nhưng chưa được giải quyết thấu đáo.

Tháo gỡ khó khăn hiện tại, DNDA cao tốc Hữu Nghị – Chi Lăng đã gửi văn bản kiến nghị Tỉnh ủy Lạng Sơn có ý kiến chỉ đạo UBND tỉnh Lạng Sơn có văn bản báo cáo Thủ tướng Chính phủ chỉ đạo các cơ quan liên quan tháo gỡ dứt điểm tồn tại của dự án cao tốc Bắc Giang – Lạng Sơn.

DNDA đề xuất Đoàn đại biểu Quốc hội tỉnh Lạng Sơn tổ chức kết nối Đoàn đại biểu Quốc hội tỉnh Bắc Giang làm việc với nhà đầu tư, kiến nghị Quốc hội có biện pháp tháo gỡ, hỗ trợ vốn ngân sách Trung ương 4.600 tỷ đồng đã được kiểm toán nhà nước xác định cho dự án Bắc Giang – Lạng Sơn và tăng tỷ lệ vốn ngân sách Nhà nước tại dự án Hữu Nghị – Chi Lăng.

“Khi dự án gặp khó, nhà đầu tư đã chấp nhận vừa huy động nguồn lực, vừa làm, vừa gỡ khó, đưa dự án về đích, tạo động lực phát triển KT-XH. Khi gặp phải bất cập trong thể chế chính sách, nhà đầu tư rất mong sẽ có sự chung tay của địa phương và các cơ quan quản lý”, đại diện DNDA bộc bạch.

Sòng phẳng cả lợi ích và trách nhiệm

Theo PGS. TS Trần Chủng, Chủ tịch Hiệp hội các Nhà đầu tư công trình giao thông đường bộ Việt Nam (Varsi), việc chậm trễ trong xử lý các vướng mắc tại các dự án PPP không chỉ gây khó khăn cho tiến độ mà còn khiến nhà đầu tư thêm vất vả trong việc hoàn thiện hồ sơ khi có sự thay đổi về chính sách.

“Đây là sự lãng phí về thời gian, làm “nguội lạnh” khát vọng cống hiến và đánh mất những cơ hội quý giá để các nhà đầu tư góp phần phát triển đất nước.

Dự án cao tốc Đồng Đăng – Trà Lĩnh là một ví dụ điển hình. Thời gian từ khi nghiên cứu tiền khả thi đến thời điểm khởi công dự án mất tới 6 năm. Trong khi thời gian thực hiện chỉ khoảng 3 năm.

Cứ mỗi năm dự án chậm tiến độ là thêm một năm đất nước bị lãng phí cơ hội phát triển”, PGS.TS Trần Chủng nhận định.

Cũng theo đánh giá của chuyên gia, hiện nay còn có tình trạng nghị định hướng dẫn đi kèm các phụ lục và quy trình chồng chéo khiến quá trình thực hiện dự án, các chủ thể tham gia, đặc biệt là nhà đầu tư chưa có được sự thuận lợi như kỳ vọng.

Để giải quyết tình trạng này, PGS.TS Trần Chủng cho rằng, cần đưa ra những chế tài và quy định trách nhiệm rõ ràng cho từng cơ quan, cá nhân liên quan. Điều này nhằm rút ngắn thời gian xử lý vướng mắc, cũng như đảm bảo tiến độ triển khai các dự án.

Nếu thực hiện được các giải pháp trên, thị trường PPP sẽ có cơ hội được “hâm nóng” trở lại, đặc biệt trong lĩnh vực giao thông đường bộ, khi mà nguồn lực Nhà nước trong tương lai cần tập trung cho các dự án lớn như đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam.